George Monbiot: Do šrotu s tím!

Přispívat majitelům aut na sešrotování jejich vozů? A proč rovnou netopit bankovkami v tepelných elektrárnách?
Před očima nám tančí čísla. Astronomickou výši finančních stimulů už nikdo nechápe. Nikdo nechápe, jak je možné, že veřejné peníze, které dosud neexistovaly – či lépe řečeno existovat nesměly – pro nemocnice, školy nebo třeba veřejné záchodky, najednou, jakmile se bankéři ocitnou v úzkých, začínají proudit. Cítíme se jako omráčení, vrávoráme, jsme naprosto bezradní – protože nic už nedává smysl v konfrontaci s novými požadavky vykuků toho nejhoršího druhu.
A tak se, dámy a pánové, připravte na švindl, jaký tu dosud nebyl. Bude to další prémie za neúspěch, ale tentokrát bez vyhlídky na záchranu ekonomiky. Mluvím o takzvaném „šrotovém“ nabízeném prakticky každým, kdo má něco společného s automobilovým průmyslem: od svazu automobilových producentů a prodejců přes většinu velkých automobilek až po automobilovou asociaci a odborové svazy. Navrhují, že by majitelé aut měli dostat 2000 liber na sešrotování svých starých vozů a nákup nových. Toto opatření má prý zachránit stovky tisíc pracovních míst a odstartovat revoluci nízkých emisí kysličníku uhličitého. Povídali, že mu hráli!
Nejprve si vyjasněme základní otázky, abychom předešli nedorozumění. Média návrh interpretují jako subvenci na přechod k menším, úspornějším vozům. Automobiloví výrobci ale o ničem takovém nemluví. Místo toho se odvolávají na německý příklad. Tamní řidiči dostanou 2500 eur, když své vozy staré alespoň devět let vymění za nové. Jedinou podmínkou je, že nové auto bude vyhovovat emisním limitům Euro 4. To je jiný způsob, jak říci, že se vlastně jedná o všechna auta: od roku 2005 musí každé auto prodávané v EU vyhovovat těmto limitům, které nemají nic společného s úrovní emisí CO2. Takže vám 2000 liber od vlády může dopomoci k tomu, abyste svého stařičkého Citroena C1 vyměnili za zbrusu nové Porsche Cayenne.
Existuje jednoduchý způsob, jak si spočítat, zda se zelená náhražka vyplatí: Kolik by stálo ušetřit tunu emisí CO2? Nikdo se o odpověď podle všeho zatím nepokusil, takže se o to pokusím já. Tam, kde nejsou k dispozici věrohodné údaje, jsem se musel spokojit s hrubými odhady, i tak si lze ale učinit přibližnou představu o tom, čemu se dáváme v šanc.
Předpokládejme, že průměrný věk sešrotovaných automobilů bude 12 let. V roce 1997 nové vozy ve Velké Británii průměrně vypouštěly do ovzduší 189,8 gramu CO2 na kilometr. Pokud se účinnost jejich motorů od té doby snížila jen o 10 procent, budou dnes vypouštět do ovzduší průměrně 208 g CO2 na kilometr.
Automobily vyrobené letos vypustí do ovzduší průměrně kolem 160g CO2 na kilometr, což je o 48 g CO2 na kilometr méně. To při ročním průměru 16 500 ujetých kilometrů představuje snížení o 792 kg na jeden automobil za rok. Budeme-li předpokládat, že každý majitel automobilu dostane od vlády 2000 liber, dostaneme se na sumu 2 525 liber za každou tunu uspořeného CO2 dělenou průměrným stářím automobilů na našich silnicích, tj. 4,9 roky. Výsledek je téměř takový, jako kdybychom prohlásili desetilibrové bankovky za biomasu a pálili je v tepelných elektrárnách.
Poradenská firma McKinsey propočetla náklady alternativních způsobů snížení emisí CO2. Mohli bychom to udělat za 3,50 libry na tunu, kdybychom investovali do geotermální energie, nebo za 9 liber v případě, že bychom naše peníze vložili do jaderných elektráren. Miniaturní hydroelektrárny by při standardních cenách energie šetřily peníze za současného snížení emisí kysličníku uhličitého. A stejný efekt by přinesla i úsporná opatření: přechod od klasických žárovek k žárovkám úsporným by například ušetřil 80 liber na každé tuně, o níž by se úroveň emisí CO2 podařilo snížit.
Rád bych uvedl nějaká srovnání z dopravy, ale společnost McKinsey nepublikuje údaje týkající se veřejné dopravy ani nepropaguje chůzi nebo cyklistiku (konzultant od McKinsey by se do autobusu neposadil ani za svět). A podle všeho ani vláda ne. Snížení úrovně emisí CO2 zásluhou jiných projektů – budováním lepších cyklistických stezek ve městech a autobusových pruhů na silnicích, lepšího dohledu nad rychlostními limity, lepšími jízdními řády a následně i vyšším vytížením autobusů – by možná bylo až tisíckrát efektivnější než jakékoliv výnosy ze švindlu se šrotovným.
Ve skutečnosti jsem ale úspory, které by tento plán přinesl, hrubě nadhodnotil. Moje přibližná čísla vůbec nepočítají se skrytými náklady: když máte nižší náklady na provoz (poté, co si koupíte úspornější vůz), budete cestovat více. Ani jsem nezvážil, že spousta lidí by si nové auto koupilo tak jako tak, takže by subvenci dostali zbytečně. A jiní by bez této podpory třeba přestali autem jezdit úplně a přešli by na kolo nebo veřejnou dopravu: v tomto případě by šrotovné úroveň emisí CO2 ještě nepochybně zvýšilo. Ani jsem do svých propočtů nezahrnul emise CO2 vypuštěné do ovzduší při výrobě nových aut.
Studie publikovaná v roce 2000 v časopisu Transportation Research rýsuje ještě pochmurnější obraz, když tvrdí, že nahrazování starých aut novými ve skutečnosti emise CO2 zvyšuje. Jelikož 15 až 20 procent emisí z automobilů se uvolňuje během jejich výroby, je optimální délka provozování automobilů 19 let. (Průměrné stáří britského automobilového parku je 4,9 roku.) Pokud tvrzení časopisu stále platí (nemusí už být aktuální), mělo by větší smysl, kdyby nám vláda platila za to, že budeme naše staré kraksny provozovat co nejdéle.
Nízkoemisní doprava? Vymyslete něco lepšího. Šrotovné není nic jiného než subvence pro automobilky přelakované na zeleno s cílem napálit nezáludného spotřebitele. Automobilový průmysl potřebuje peníze, protože krachuje. Některé společnosti čelí bezprostřední hrozbě nesolventnosti. Naše otázka tedy zní: Měli bychom je podporovat bez ohledu na dopady na životní prostředí?
Nikoliv. Pravidla pro státní pomoc vylučují, aby program šrotovného rozlišoval mezi automobily vyrobenými u nás a v cizině. Když vezmeme v úvahu, že britské automobilky vyrábějí jen kolem 15 procent automobilů prodaných v Británii, a připočteme-li k tomu, že britský automobilový průmysl je vysoce automatizovaný a má vysoké kapitálové náklady, bude tato subvence z hlediska záchrany pracovních míst patrně stejně málo efektivní jako z hlediska snižování emisí CO2. Každá libra, kterou investujeme do automobilového průmyslu, jde na vrub alternativ, z nichž mnohé (jako třeba autobusy nebo vlaky) obslouží za stejné peníze daleko více lidí.
Jako jediné ospravedlnění navrhovaného opatření tedy podle všeho zbývá záchrana automobilového odvětví jen kvůli jemu samotnému. Těžko si lze představit méně záslužný záměr. Automobilové společnosti opakovaně nedokázaly předvídat trendy v poptávce. Chrlily extravagantní žrouty benzínu ještě dlouho poté, co se trh zhroutil. V tuto chvíli se manažeři dušují, že chtějí zachránit pracovní místa, nastavují misku na milodary, aby až dostanou peníze, jejich zaměstnanci ostrouhali. Podobně jako bankéři zpustošili své vlastní odvětví. A stejně jako oni chtějí, abychom za to platili my ostatní.
George Monbiot